Infraestrutura e desenvolvimento: Transporte e telecomunicações

1- Introdução:

A compreensão entre infraestrutura e desenvolvimento é fundamental para a análise da dinâmica do espaço geográfico. Isso implica analisar as redes de transportes e de telecomunicações.

Nesse conteúdo veremos o desenvolvimento e a importância dos transportes no contexto da economia globalizada e avaliaremos os problemas enfrentados pelo Brasil nesse setor. Iremos ainda apresentar um panorama das telecomunicações no mundo.

1.1- Infraestrutura e desenvolvimento:

Num mundo em que informações, mercadorias, capitais e pessoas circulam de forma intensa e rápida, a compreensão da estrutura material que dá suporte a todos esses fluxos é fundamental para o entendimento da dinâmica no espaço geográfico.

A arquitetura das redes de transportes e de telecomunicações e a questão energética no mundo e no Brasil, relaciona-se com o desenvolvimento econômico e na implantação e ampliação da infraestrutura brasileira.

1.2- Transportes e Telecomunicações

A evolução dos transportes na era da Globalização permitiu uma maior integração internacional e o crescimento da dinâmica econômica mundial.

Considerando a evolução do sistema capitalista ao longo dos séculos e as transformações que permitiram a integração mundial, podemos dizer que, sob muitos aspectos, a evolução da Globalização é, pois, uma série contínua de evolução nos meios de transporte. Portanto, a questão dos transportes na era da Globalização envolve uma dinâmica de transformações cada vez mais aceleradas e produtoras de uma interdependência.

Aliados à evolução nos sistemas de comunicação, os meios de transporte permitiram a ocorrência daquilo que se assinalou como a compressão do tempo e do espaço, em que as distâncias do mundo “encurtaram”, ou seja, podem ser mais facilmente percorridas, reduzindo gastos e também tempo em deslocamentos e emissão de mensagens. Com isso, a globalização gerou o desencadeamento de uma rede de fluxos de informações e serviços que interliga vários pontos do globo entre si.

Essa questão da interdependência entre os sistemas de transporte e a globalização explica-se pelo fato de as práticas humanas modificarem-se a partir da transformação das técnicas. São as técnicas e os objetos técnicos que atuam no processo de constituição das práticas sociais e na transformação do espaço geográfico. Com a evolução do capitalismo, as técnicas reproduzidas nos meios de transporte foram ganhando novas formas, funções e tecnologias mais avançadas.

Inicialmente, nas últimas décadas do século XV até o início do século XVI, os meios de transporte eram limitadores do alcance das práticas comerciais até mesmo na comercialização de produtos perecíveis. O desenvolvimento da navegação marítima permitiu, além da expansão colonial europeia, uma maior amplitude em termos comerciais, passando a integrar diferentes regiões do planeta por diferentes rotas. A produção de matérias-primas e de produtos manufaturados e o consequente desenvolvimento das sociedades puderam, então, consolidar-se no período chamado de Capitalismo Comercial.

Posteriormente, com os avanços promovidos pela Primeira e Segunda Revoluções Industriais até o final do século XIX, os meios de transporte conheceram um novo salto com a invenção da máquina a vapor e o meio ferroviário, bem como o maior desenvolvimento da navegação. Esses instrumentos permitiram, então, a integração intra territorial em vários países e continentes, além de intensificar as trocas comerciais internacionais.

O século XX, por sua vez, foi o século do desenvolvimento rodoviário e também do transporte aéreo, sobretudo com a III Revolução Industrial, também conhecida como Revolução Técnico-Científica Informacional. Com isso, cargas, produtos e pessoas puderam ser mais facilmente deslocados, permitindo a integração com os pontos mais remotos, fator necessário e vital para a atual complexidade da globalização. Se antes uma mercadoria ou mensagem levava dias ou, a depender da distância, até meses para chegar, hoje em dia é possível comunicar-se ou se deslocar rapidamente mesmo entre os locais de distância mais extrema.

Portanto, podemos perceber que os transportes são de fundamental importância para o fluxo de informações da economia moderna, que se estende em uma lógica macro espacial. Se hoje temos os acordos internacionais, os blocos econômicos e o deslocamento de produtos e matérias-primas na Divisão Internacional do Trabalho, é porque foi possível conceber uma rede de transportes que se torna, a cada dia, mais dinâmica e mais vital para o funcionamento da economia.

1.3- Globalização e transportes

A evolução dos meios de transporte foi um dos eventos que possibilitaram ao ser humano ocupar todo o planeta, explorar os recursos da natureza no mais diferentes lugares, ampliar o comércio e impulsionar outras atividades econômicas.
O desenvolvimento da navegação marítima está diretamente relacionado com a consolidação do capitalismo comercial e a ampliação do horizonte geográfico europeu, a partir do final do século XV.
A Segunda Revolução Industrial, no final do século XIX, ocorreu ajustada a uma efetiva modernização dos meios de transporte, com o desenvolvimento da navegação e da ferrovia a vapor. O transporte rodoviário traçaria novas rotas no decorrer do século XX, possibilitando maior alcance da carga transportada. Aquele também seria o século do avião, que se transformou no principal meio de transporte transcontinental de passageiros e de cargas leves.

Na fase atual de globalização não foi diferente. O avanço dos transportes e das telecomunicações intensificou a circulação de mercadorias, serviços e capitais, atendeu à demanda das grandes empresas por mais agilidade nos processo que envolvem comunicação e negócios a longa distância e atingiu a sociedade mundial em todas as suas dimensões (econômica, social, cultural e política).

1.4- Redes de transportes

A infraestrutura de comunicação e de transporte num território organiza-se na forma de redes. As redes de transporte baseiam-se nos sistemas de deslocamento de mercadorias e passageiro, sendo formadas pelas vias de navegação marítima e fluvial, ferrovias, rodovias e aerovias, além da rede de dutos.

1.4.1- A importância dos transportes na economia moderna

O desenvolvimento dos meios de transporte visa a três fatores essenciais: a segurança, a velocidade e a capacidade de deslocamento de carga ou passageiros. A economia globalizada ampliou o volume dos deslocamentos, tanto em escala nacional como internacional. O desenvolvimento da tecnologia de transportes mudou a natureza do intercâmbio comercial nos últimos 60 anos e abriu possibilidades à comercialização de todos os tipos de mercadoria.

A globalização econômica estimula os fluxos internacionais de mercadorias, em razão da maior abertura comercial verificada em muitos países. No entanto, também nesse setor observam-se diferenças entre os países. As principais rotas comerciais mundiais concentram-se no hemisfério Norte, onde estão os países de maior dinamismo econômico e os principais portos e aeroportos, por onde entram e saem os grandes fluxos de mercadorias e passageiros.

No Brasil, a logística do circuito que liga as áreas de produção ao mercado interno e à exportação foi moldada a partir dos chamados corredores de exportação: eixos do território que articulam os meios de transporte e o sistema de armazenamento. Em geral, a infraestrutura de armazenamento é destinada a produtos cuja estocagem é feita em grandes volumes, como os agro minerais. O ponto de chegada desse sistema de escoamento são principalmente os terminais portuários espalhados pelo litoral brasileiro, de onde os fluxos de mercadorias são direcionados aos mercados interno ou externo.

O sistema logístico dos corredores de exportação está orientado para os portos das regiões Sul e Sudeste e ainda pouco articulado a outras áreas de importância econômica mais recentes e afastadas do Atlântico, como por exemplo, aquelas situadas nas regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil.

1.5- O sistema de transporte no Brasil

O setor de transporte do Brasil apresenta diversos problemas. Isso pode ser explicado pela grande extensão do território e pelas políticas governamentais adotadas no decorrer do século XX, que não levaram em consideração a necessidade de se diversificar as modalidades de transportes no país. No Brasil, seja por pressão de grupos econômicos (interesses das indústrias automobilísticas, petrolífera e da construção civil), seja pela visão imediatista dos governantes, privilegiou-se o transporte rodoviário. Sobretudo a partir de meados do século XX, o planejamento e os investimentos das verbas públicas ficaram centrados nessa modalidade, enquanto as ferrovias e hidrovias (incluída a navegação de cabotagem) foram relegadas a segundo plano.
O alto custo para transportar mercadorias, por rodovia, das regiões produtoras até os portos nacionais, é um dos fatores que diminuem a competitividade da produção nacional no mercado externo e, em muito casos, encarece o preço das mercadorias no mercado interno.

1.5.1- Transporte rodoviário

Para distâncias menores, as rodovias são meio de transporte mais adequado. Apesar do custo mais elevado e de comportar menor capacidade de carga, o transporte rodoviário apresenta a vantagem de realizar o deslocamento ponta a ponta: a mercadoria é retirada do local onde é produzida e pode ser levada até o ponto de venda. Dessa forma, o produto chega ao seu destino final sem a necessidade de várias operações de carga e descarga, inevitáveis nas outras modalidades de transporte.
Para distâncias maiores, porém, o transporte rodoviário não é o meio mais adequado, mas pode auxiliar os demais. Assim, uma mercadoria percorre longas distâncias de trem, por exemplo, e depois é levada de caminhão até o local exato de destino.
As rodovias no Brasil são a base do transporte de passageiros e por elas circulam cerca de 61% das cargas transportadas no país. A malha rodoviária

brasileira é uma das maiores do mundo: mais de 1 milhão e 580 mil quilômetros de estradas de rodagem, mas com apenas 214 mil quilômetros pavimentados. Além disso, 70% delas estão em más condições de tráfego.

As grandes rodovias, que interligam as várias regiões do país, foram construídas a partir da década de 1950 e tiveram papel fundamental no modelo econômico nacional e na integração das economias regionais nesse período.
Durante os governos militares (1964-1985), as rodovias passaram a ser a base da ocupação espacial do país, tanto do ponto de vista econômico como do ponto de vista geopolítico (Programa de Integração Nacional – PIN). Em 1970, teve início a construção da Transamazônica como estratégia de integração da Amazônia ao mercado nacional.

1.5.1.1- Concessão de rodovias

O processo de concessão de rodovias federais teve início com o Programa de Concessão de Rodovias Federais (Procofe), em 1995. A partir dele, a exploração comercial das rodovias estendeu-se às vias estaduais. As empresas concessionárias, em troca de serviços de manutenção e de melhorias, adquiriram o direito de exploração por meio da cobrança de pedágio, cessão de espaço para publicidade e para instalação de infovias (espécie de estrada eletrônica, formada por redes de cabos de fibra óptica pelas quais circulam informações na forma de texto, som ou imagem) que acompanham o traçado das vias.

Em 2015 as concessões à administração privada são feitas por um período de 30 anos e O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 11.191,1 quilômetros de rodovias, desdobrado em concessões promovidas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais, mediante delegações com base na Lei n.º 9.277/96, e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que administra atualmente 21 concessões de rodovias, totalizando 9.969,6 km, sendo cinco concessões contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre 1994 e 1997, uma pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998, com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado à União em 2000 , oito concessões referentes à segunda etapa - fases I (2008) e II (2009), uma concessão referente à terceira etapa – fase II (2013) e, por fim, seis concessões que são partes integrantes do Programa de Investimentos em Logística, pertencente à terceira etapa – fase III (2013 e 2014).

1.5.2- Transporte ferroviário

Comparando-se à rodovia, a ferrovia é o melhor meio de transporte para países de grande extensão territorial como o Brasil. Tem maior capacidade para transportar cargas e passageiros, consome menos energia que o caminhão em relação ao volume de carga transportado e pode ser eletrificada, não dependendo exclusivamente do petróleo como fonte de energia.

Embora o custo de instalação do sistema ferroviário seja elevado, sua manutenção é mais barata do que as das rodovias. Apesar das vantagens, a extensão da linha ferroviária brasileira, comparada à extensão da malha ferroviária de outros países é muito pequena. Levando-se em conta a extensão territorial desses países é fácil perceber que o fato de possuírem um território extenso traz a necessidade de investimentos em ferrovias, modalidade de transporte terrestre de longa distância, que oferece maior custo-benefício que as rodovias.

1.5.2.1- Evolução das ferrovias no Brasil

A ferrovia foi o principal meio de transporte de carga terrestre no Brasil até meados do século XX. Entre 1870 e 1920 as grandes ferrovias seriam construídas, principalmente no estado de São Paulo. Tinham a função principal de ligar as fazendas de café do interior do estado até a capital. Os trens carregavam o café até o porto e traziam ferramentas, imigrantes e alimentos para as fazendas. Atualmente a rede ferroviária brasileira é pouco extensa. O Brasil terminou a segunda década do século XXI com 30.051 quilômetros de vias férreas, sendo 28.614 quilômetros operados por empresas privadas. Somente a Vale S.A. detém a terça parte de toda a malha ferroviária brasileira. As ferrovias absorvem cerca de 20% da carga transportada no Brasil. Ainda que pouco representativo, o transporte ferroviário de passageiros para fins turísticos realiza-se em alguns pontos do território, como em Paranapiacaba (SP) e Tiradentes (MG). O maior volume de passageiros das ferrovias trafega em deslocamentos de curta distância, nos sistemas de transporte metropolitanos. Caso se dê continuidade aos projetos ferroviários em andamento no final da primeira década deste século, o Brasil poderá atingir 31.500 quilômetros em 2015 e 50.000 em 2050.

1.5.2.2- Trem-bala no Brasil

O principal projeto de transporte de passageiros dos últimos anos está previsto para entrar em funcionamento ainda nesta década. Trata-se do trem-bala brasileiro, ligação ferroviária entre os municípios de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. A região escolhida para ser estruturada a primeira malha do trem-bala brasileiro é uma das mais populosas do país, concentrando quase 40 milhões de habitantes. Além disso, a região detém praticamente a metade do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil.

A viagem entre Rio e São Paulo poderá ser realizada em cerca de 1 hora e 40 minutos. O trem poderá atingir a velocidade média de 285 quilômetros por hora, e fará também a ligação entre diversas estações intermediárias. De São Paulo ao Rio de Janeiro a extensão da linha será de 511 quilômetros, mais da metade percorrida por túneis, pontes e viadutos. O empreendimento está entre os mais caros projetos de infraestrutura programados. De acordo com o governo, sua participação irá se restringir apenas aos valores equivalentes a impostos e desapropriações, ficando o setor privado responsável pela maior parte dos investimentos.
No início de 2013, a tecnologia a ser utilizada no trem-bala ainda não estava definida. Segundo o governo, seriam privilegiados os projetos que apresentassem menor custo aos cofres públicos, tarifas mais baixas, além da preocupação com o meio ambiente.

1.5.2.3- Privatização das ferrovias

A privatização do setor ferroviário teve início em 1996. A RFFSA foi arrendada para grupos formados por empresas nacionais, muitas das quais já utilizavam as ferrovias para o transporte de seus produtos. O modelo de privatização baseava-se na concessão por um período de trinta anos, mediante o pagamento, pelas concessionárias, de um aluguel ao governo.

A transferência para o setor privado representou uma pequena melhoria nas ferrovias, limitada à recuperação de alguns trechos e à instalação de alguns equipamentos mais modernos, sem no entanto, promover a ampliação da malha. Ocorreu, também, aumento do volume transportado e diversificação das cargas, com a utilização de novos tipos de vagão. A partir de então, alimentos, bebidas, papel e automóveis passaram a ser transportados por trem no Brasil.

1.5.3-  Transporte marítimo e hidroviário

O território brasileiro conta com mais de 7 mil quilômetros de litoral e extensa rede hidrográfica. Apesar das condições naturais favoráveis e do baixo custo do transporte hidroviário e da navegação de cabotagem, no início do século XXI eles representavam apenas 13% da carga transportada no país.

A ampliação do sistema hidroviário exige elevados investimentos. Os canais fluviais do Brasil apresentam muitas cachoeiras e corredeiras, sendo vários trechos impróprios à navegação. Apenas o rio Amazonas e seus afluentes, a rede fluvial e lacustre do Rio Grande do Sul e os rios da bacia do Paraguai apresentam condições naturais favoráveis em grande extensão.

As duas principais hidrovias do Brasil em volume de carga transportada estão integradas à rede de transporte dos países do Mercosul: as hidrovias Paraná-Paraguai e Tietê-Paraná.

A hidrovia Araguaia-Tocantins, em fase de conclusão após trinta anos de obras interrompidas, escoará parte da produção agrícola do Centro-Oeste, enquanto a do rio Madeira já representa uma importante via de exportação da soja dessa região. A hidrovia do São Francisco transporta um volume pequeno de mercadorias, embora esse rio seja importante meio de integração entre as comunidades ribeirinhas.

A implantação das hidrovias depende, também, da avaliação dos problemas ambientais causados pela construção de portos, pelo alargamento, aprofundamento e retificação do curso de rios e pela construção de canais de ligação entre as redes hidrográficas.
Para a navegação marítima de cabotagem e para a exportação, há vários portos instalados no imenso litoral brasileiro. Eles, no entanto, apresentam diversos problemas como baixa utilização de contêineres; pequena profundidade das águas, que dificultam a atracagem de navios de grande porte; excesso de burocracia e demora na liberação das embarcações; e limitações para o armazenamento de cargas.

Os portos nacionais mais importantes em volume de carga transportada em contêineres são os de Santos, Itajaí, Rio Grande, Paranaguá e Rio de Janeiro.
O processo de privatização iniciado no país nos anos 1990 também atingiu os portos brasileiros, ele foi baseado no sistema de arrendamento de terminais para empresas privadas, onde estas usam parte da estrutura portuária pública existente, contudo ainda é ineficiente se comparado com outros portos do mundo.

1.5.4- Transporte aéreo

O transporte aéreo teve um crescimento expressivo nas últimas décadas, tanto nos voos domésticos como nos internacionais. No entanto, o transporte  de carga por aviões não tem acompanhado o padrão de crescimento do transporte de passageiros, porém a estrutura dos aeroportos brasileiros ainda precisam de muitos investimentos para atender o número de pousos e decolagens, onde mais uma vez o modelo de privatizações para a exploração privada deverá ser o caminho adotado pelo governo para a ampliação dos aeroportos.

1.5.5- Transporte urbano

O transporte coletivo urbano insuficiente para toda a população – fruto de estratégias de planejamento urbano de governos que não visavam ao interesse coletivo – acaba por estimular a utilização do transporte individual, elevando substancialmente o número de veículos que transitam diariamente nas grandes cidades. Isso causa enormes congestionamentos, que levam as pessoas a desperdiçar muito tempo para se deslocar da residência ao trabalho e vice-versa. Os que não têm condução própria sujeitam-se à demora e à superlotação dos coletivos urbanos.
Além de apresentarem elevado custo (com combustível, manutenção e aquisição de veículos em quantidade), os ônibus, juntamente com os automóveis e os caminhões, provocam problemas de congestionamento nas grandes cidades brasileiras e agravam a poluição atmosférica nos centros urbanos.

1.6- As Telecomunicações no mundo atual

  O avanço do setor de telecomunicações foi muito rápido nas últimas décadas. Hoje esse ramo de negócios é um dos mais lucrativos e disputados em muitos países, inclusive no Brasil. As comunicações por satélite, a transmissão por meio de cabo de fibra óptica e a tecnologia digital geraram empresas gigantescas que controlam os principais meios de informação.

O primeiro satélite artificial - o Sputnik, lançado pela União Soviética em 1957 - impulsionou a corrida espacial da Guerra Fria. Já nos anos 1960, os satélites artificiais passariam a ter aplicação comercial. Em 1962, entrou em órbita o Telstar 1, o primeiro capaz de transmitir sinais de televisão e de telefonia entre a Europa e os Estados Unidos.

A partir daí, as inovações no campo das telecomunicações por satélite não pararam. Em 1983, o telefone celular começou a ser comercializado nos Estados Unidos, época em que a fibra óptica já havia sido considerada um substituto favorável do fio de cobre. Na mesma década, o computador pessoal (PC) começou a entrar nas residências de diversos países do mundo e, a partir de 1990, a internet teve expansão sem precedentes, e os PCs foram ligados à maior e mais complexa rede de comunicações já existente, paralelamente às transmissões de dados por satélite (para televisão, telefonia, internet móvel e outros).

As novas tecnologias de comunicação dependem da instalação de satélites, centrais telefônicas e de transmissão de imagens de TV, provedores de internet etc. Se você observar, verá que antenas de telefonia móvel e lan houses são elementos da paisagem urbana em quase todas as regiões de países como o Brasil.

Os condutores de todos os tipos, como cabos submarinos e subterrâneos de fibra óptica por onde circulam as informações - as infovias -, também fazem parte da infraestrutura, pois são meios físicos através dos quais a informação trafega de um ponto a outro. Os satélites sozinhos não poderiam dar conta do volume de dados que hoje circulam, on line, em todo o mundo. No entanto, essas estruturas materiais, que tornam possíveis os fluxos de informação e comunicação, estão espalhadas de forma heterogênea pelo mundo: altamente concentradas nos países desenvolvidos e mais dispersas no mundo subdesenvolvido.

As novas tecnologias de telecomunicação aceleraram o fluxo de informação e comunicação entre os mais diversos pontos do planeta. A divisão da produção entre os diversos países foi facilitada e o controle mais ágil e eficiente das operações das corporações multinacionais se  consolidou. Também a difusão da informação científica e jornalística em tempo real efetivou-se cada vez mais.

Atualmente, a internet conecta também as novas gerações de aparelhos celulares - que começam a desempenhar funções dos PCs -, ao passo que a TV interativa já incorporou o computador em quase todas as suas funções.

Enquanto uma parte da população do planeta tem fácil acesso a esses meios de comunicação, quase 25% da população do mundo em 2011 nunca havia feito uma ligação telefônica.

A maior e menor capacidade das redes de telecomunicações vai determinar que o acesso aos serviços seja mais ou menos facilitado para a população dos diversos países. A ausência de infraestrutura adequada nos países subdesenvolvidos e o controle de tecnologia desenvolvida pelas grandes corporações - que monopolizam a produção de equipamentos (hardware) e programas (softwares), além de cobrar direitos (royalties) - acabam determinando os elevados preços dos serviços de telecomunicações nas regiões menos desenvolvidas do planeta. Além disso, a renda da maioria dos habitantes desses países limita o acesso aos novos meios de comunicação e informação, pois os equipamentos e serviços são relativamente caros.

Em relação ao acesso a computadores e à internet, os habitantes dos países periféricos vivem uma dupla situação de exclusão digital, pois além da questão econômica, muitas vezes falta a instrução necessária para a manutenção dos equipamentos e uso dos programas.

Assim, a exclusão do mundo da informática distancia ainda mais as classes sociais e transforma-se em mais uma barreira para os excluídos no mercado de trabalho, que cada vez mais exige domínio das tecnologias da informação.

Apesar da rápida expansão do número de computadores incorporados aos domicílios brasileiros nos últimos anos, ela ainda está aquém da disponibilidade encontrada em países desenvolvidos (ou centrais).

1.6.1- O PODER DA INDÚSTRIA CULTURAL

Os acordos entre as indústrias de telecomunicações e as empresas ligadas aos meios de comunicação de massa e entretenimento (jornais, revistas, televisão, rádio, cinema, DVD, videogame etc.) tornaram-se um fenômeno comum nas últimas décadas, sobretudo nos países centrais.

No início do século XXI, o fenômeno se expandiu para as regiões periféricas. Tais acordos formaram verdadeiros trustes da chamada indústria cultural, por meio de fusões entre empresas e de incorporações. Essas grandes corporações empresariais, muitas vezes, desenvolvem os equipamentos que disponibilizam os conteúdos (como textos, sons e imagens) também produzidos por elas. Assim, garantem a venda dos equipamentos ao mesmo tempo que controlam a divulgação da informação. No Brasil, mais recentemente, isso acontece no setor da telefonia móvel, mas já ocorria, parcialmente, no da televisão.

1.6.2- Fusão da Oi com a Brasil Telecom

Nos Estados Unidos, nos países europeus e no Japão, estão localizadas as sedes da maioria das empresas de comunicações. No entanto, a liderança norte-americana no setor é indiscutível. Os Estados Unidos foram o primeiro país do mundo a criar uma indústria cultural. Transformaram-na em instrumento fundamental para a difusão do seu estilo de vida (American way of life) e dos valores, idealizados como meta a ser conquistada por outras sociedades.

Veiculadas em todo o mundo, principalmente no cinema e na televisão, além de em jogos eletrônicos e na internet, entre outros, o estilo e os valores estadunidenses ampliam o mercado e a influência que o país tenta resguardar. Os produtos da indústria de entretenimento dos Estados Unidos são, na atualidade, um dos seus principais produtos de exportação: calcula-se que as corporações norte-americanas de entretenimento produzam cerca de 70% das imagens (vídeos, fotos, filmes etc.) difundidas pelo mundo.

1.7- AS TELECOMUNICAÇÕES NO BRASIL

O Brasil foi um dos primeiros países do mundo a utilizar o telefone. Já em 1877, dom Pedro II instalou a primeira linha, que ligava o Palácio Imperial à sede da Guarda Nacional. A partir daí, porém, o desenvolvimento foi lento.

As telecomunicações no país expressaram um primeiro avanço principalmente a partir de meados da década de 1960. Nessa época, o Brasil tinha apenas 1.326.000 telefones, as ligações interurbanas podiam levar mais de um dia para serem realizadas e muitas ligações locais ainda tinham  que ser completadas com o auxílio da telefonista. As comunicações com o restante do mundo eram feitas, em sua maioria, pelo sistema de telégrafo. A partir de 1965, foi criada a Empresa Brasileira de Telecomunicações (Embratel), estatal responsável pela reestruturação e modernização do sistema de telecomunicações no território brasileiro.

1.7.1- Primeiro telefone instalado no Brasil

Outro momento importante para esse processo foi a criação da Telecomunicações Brasileiras S.A. (Telebras), em 1972, responsável pela administração e operação do sistema de telefonia no país. A Telebras incorporou as concessionárias particulares existente e transformou o serviço de telefonia numa atribuição do Estado.  Transformou-se numa empresa holding controladora das operadoras distribuídas em cada uma das unidades da federação. O serviço telefônico passou a ser monopólio do Estado.

1.7.2- TELEFONIA E PRIVATIZAÇÕES

A criação da Telebras deu impulso ao desenvolvimento da telefonia, mas não conseguiu acompanhar o desenvolvimento do setor nem ampliar a sua infraestrutura diante das novas demandas do comércio internacional. A globalização gerou a necessidade de maior integração da economia nacional e da ampliação dos contatos entre empresas de diversos países do mundo. Há pouco mais de duas décadas, era difícil de possuir uma linha de telefone, pagava-se muito caro por uma instalação, as ligações interurbanas e internacionais eram muito caras, além de ser frequente o congestionamento das conexões.

Em 1997, o Brasil e mais 68 países de todo o mundo assinaram um acordo multilateral - o Acordo Mundial de Telecomunicações (AMT) - durante a reunião da Organização Mundial do Comércio (OMC), firmando o compromisso de liberalização do mercado mundial de telecomunicações. Por esse acordo foram eliminadas as barreiras referentes à exploração da telefonia por empresas particulares nacionais ou estrangeiras, a partir do início de 1998. Nesse mesmo ano, o sistema Telebras começou a ser privatizado.

O governo procurava mostrar as grandes vantagens da privatização dos serviços telefônicos no Brasil. Alegava que a concorrência entre as operadoras reduziria taxas e preços das ligações em todo o país e melhoraria a qualidade dos serviços, uma vez que a entrada de empresas estrangeiras traria tecnologias mais avançadas ao setor.

A rede telefônica brasileira atualmente está controlada por um número reduzido de grandes operadoras. A disputa dessas gigantes do setor de telefonia ocorre apenas no caso de ligações interurbanas e internacionais e no setor de telefonia celular. A área de atuação dessas empresas para os serviços de telefonia fixa local é regionalizada e, por essa razão, estão praticamente livres de concorrência. Isso comprometeu as melhorias prometidas.

1.7.3- Operadoras de telefonia fixa no Brasil

O modelo adotado para a exploração da rede telefônica privilegiou as empresas e a população de maior poder aquisitivo. Ligar para os Estados Unidos, países da Europa e o Japão, por exemplo, ficou mais barato. O acesso ao telefone, tanto de telefonia fixa como móvel, ficou mais fácil, mas a ligação local e as taxas mensais cobradas pelas novas operadoras tornaram-se muito elevadas.

1.7.3.1-AGÊNCIAS REGULADORAS

As agências reguladoras foram criadas a partir do final de 1996, no contexto do processo de privatizações no Brasil. Elas foram inspiradas no modelo e experiência norte-americana. Entre as três principais agências criadas estão a Agência Nacional de Telecomunicações (Aneel) e a Agência Nacional de Petróleo (ANP). Apesar de pertencerem ao Estado brasileiro, essas agências têm autonomia financeira e administrativa.

Essas agências devem racionalizar e apoiar a melhoria e a modernização dos serviços e controlar possíveis abusos e irregularidades das empresas de cada setor, tais como aumento exagerado de preços, problemas no fornecimento dos serviços etc. A Anatel, por exemplo, tem poder de decisão sobre a concessão de exploração dos serviços de operadoras, aplicação de multas e acompanhamento da expansão do setor. Foi criada com a finalidade de promover o desenvolvimento das telecomunicações e criar condições para a ampliação de uma estrutura moderna e eficiente, capaz de oferecer à sociedade serviços adequados, com preços justos, em todo o território nacional.

1.7.4- TELEFONIA MÓVEL

A inauguração da telefonia móvel celular no Brasil ocorreu em 1990, com a utilização da banda (espectro de frequência captado pelo aparelho celular) A. Em 1997, com a inauguração da banda B, ocorreu significativa expansão da telefonia celular para grande parte do território nacional. A partir de 2003, a Anatel abriu novas bandas de frequência para aparelhos digitais de segunda geração.

Atualmente, tecnologias de     quarta geração (4G) de telefonia móvel permitem a transmissão com maior velocidade de download de músicas e vídeos e a incorporação ao celular de serviços como internet e TV. Os aparelhos 4G têm assegurado a ampliação do mercado desse tipo de telefonia. A cada dia aparelhos cada vez mais modernos entram no mercado.

A evolução da telefonia celular no Brasil foi surpreendente. Nos dias atuais, os números de terminais supera de longe os da telefonia fixa. Da mesma forma que na telefonia fixa, poucas operadoras detêm o controle da maior parte do mercado dos celulares. O custo do serviço é ainda elevado.

Para a expansão da telefonia celular, as autoridades também argumentaram que a concessão dos serviços a empresas privadas aboliria o monopólio estatal e estabeleceria maior competitividade entre as empresas, o que asseguraria melhor qualidade de serviços e menores preços. No entanto, em setembro de 2010, apenas quatro grandes operadoras controlavam 99,64% do mercado nacional.

1.7.5-INTERNET

A internet passou a funcionar no Brasil em 1988. Inicialmente era restrita a instituições de pesquisa, universidades e órgãos governamentais e militares. Em 1995, passou a ser um serviço oferecido a toda pessoa que possuísse um computador pessoal (PC), uma linha telefônica e conexão com um provedor de acesso.

O acesso à internet em domicílios chegou a 85,6 milhões de brasileiros, o equivalente a 49,4% da população, segundo indica pesquisa divulgada pelo IBGE. Os dados são referentes a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 2013. A pesquisa considerou o acesso de pessoas acima de 10 anos de idade que utilizaram a internet pelo menos uma vez em um período de 90 dias anteriores à realização das entrevistas.

Esta foi a primeira vez que a pesquisa do IBGE contabilizou o acesso à internet por outros aparelhos que não fosse computadores e notebooks. Em 2011, ano do último levantamento, registrou-se que 46,5% da população se conectava à rede pelos tradicionais microcomputadores; enquanto o levantamento divulgado hoje aponta uma queda para 45,3%. A pesquisa mostra ainda que 4,1% das pessoas se conectaram à internet apenas por meio de outros dispositivos, como celular, tablet ou a televisão.

Segundo a pesquisa, dos 31,2 milhões das residências com acesso à internet, 97,7% estão conectados por banda larga e apenas 2,3% por telefonia discada. Considerou-se neste estudo que a conexão banda larga é aquela realizada por meios não discados, através da linha de telefônica, TV por assinatura, rádio, fibra ótica e pela rede de telefonia celular.

No país, 77,1% dos domicílios têm conexão por banda larga fixa, enquanto 43,5% têm acesso à banda larga móvel. O Distrito Federal tem a maior porcentagem de conexão fixa, com 86%, enquanto o Amapá a maior conexão móvel domiciliar, com 91%.

A pesquisa mostra um número equilibrado de acesso entre homens (49,3%) e mulheres (49,5%) no país em 2013. Mas a região norte tem um maior acesso por parte de mulheres (40,5) em comparação com os homens (38,6%), enquanto a região sudeste apresenta os maiores índices do país, com 57% dos homens e 56,4% das mulheres.

Em relação a faixa etária, os jovens entre 15 a 17 anos têm maior percentual de acesso à internet, com 75,7%. Os idosos com mais de 60 anos têm o menor percentual de acesso, com apenas 12,6%. Os dados mostram que a utilização da internet no país cresce de acordo com a escolaridade, variando de 5,4% para pessoas sem instrução, até 89,8% para quem tem mais de 15 anos de estudo.

Os dados apontam que 32,4% dos usuários da internet, o equivalente a 27,8 milhões de brasileiros, são estudantes. Destes, 28 milhões estavam na rede pública de ensino ao participarem da pesquisa, enquanto 8,7 milhões estudavam na rede privada em 2013.

Esse dado representava mais da metade da população conectada em toda a América do Sul, colocando o Brasil em 5° lugar no mundo, em número absoluto de usuários de internet.

FONTE: Lucci, Elian Alabi. Território e sociedade no mundo globalizado: geografia: ensino médio, volume 2 / Elian Alabi Lucci, Anselmo Lázaro Branco, Cláudio Mendonça. – 2ª. ed. - São Paulo: Saraiva, 2013.